Железная дорога - 

главная транспортная артерия.

  Железнодорожная линия Москва - Брест пересекает наш город и является одной из главных транспортных магистралей не только района или области, но и всей республики. Что мы знаем об истории этой железной дороги? Ходит предание, что через Ивацевичи дорога прошла случайно. Первоначально ее планировали провести через крупный населенный пункт того времени местечко Коссово. Но коссовские купцы, побояшись конкуренции, дали кому надо взятку и дорогу передвинули в Ивацевичи. В итоге именно благодаря железной дороге начался бурный рост поселка Ивацевичи, который позже превратился в город, и, во многом благодаря дороге, стал районным центром. Давайте узнаем кто, когда и почему строил  дорогу.

Строителем и владельцем самой крупной железнодорожной магистрали дореволюционной Беларуси — Московско-Брестской (после 1912 года — Александровской) — становится уроженец Полтавщины, петербургский финансист Абрам Варшавский.

В 1868—1870-х годах он выступает подрядчиком на строительстве Московско-Смоленской железной дороги, концессия на которую выдана рижскому бизнесмену Александру Шепелеру и франкфуртскому Bankhaus Gebrueder Sulzbach. Они создают «Общество Московско-Смоленской железной дороги», в котором фактическим владельцем является Абрам Варшавский.

В 1870 году правительство, чтобы продлить дорогу от Смоленска до Брест-Литовска, готовит торги на новую концессию. Но волевым решением министр путей сообщения передает ее на безальтернативной основе Абраму Варшавскому и его партнерам. В 1871 году после завершения строительства трассы, в пределах белорусских губерний пересекшей Оршанский, Сенненский, Борисовский, Минский, Новогрудский, Слонимский, Пружанский и Брест-Литовский уезды (всего — свыше 600 километров), для эксплуатации двух объединенных дорог создается «Общество Московско-Брестской железной дороги». Концессия на нее действительна в течение 1871−1952 годов.

В ходе проектирования Смоленско-Брестской линии возникают горячие споры по ее направлению. Изначально путь от Смоленска до Бреста планируется проложить в направлении Бобруйской крепости и Пинска. Но этому противятся военные авторитеты того времени — военный министр и автор всеобщей воинской повинности Дмитрий Милютин и герой обороны Севастополя инженер Эдуард Тотлебен. С их точки зрения линия Брест-Литовск — Кобрин — Минск — Могилев — Смоленск важна для подвозки военных подкреплений на фронт, а расположенные среди лесов и болот земли Бобруйского и Пинского уездов вряд ли в грядущей войне будут находиться в центре военных действий. К ним в итоге прислушаются за одним исключением — вместо Могилева выбирают Оршу.

Труд рабочих-строителей, в большинстве своем крестьян из окрестных деревень, был необычайно тяжел.Вот что писал очевидец строительства врач Д.Никитин:«Рабочий день начинался с рассветом и продолжался до заката солнца. Часто приходилось трудиться на болотах по колено в воде, в дождь или солнцепек, копая землю и отвозя ее тачкой. Наиболее тяжелый труд был у тачечников, везущих 15 – 20-пудовую тачку, балансируя по доскам, что приводило к мучительным болям в руках, ногах и пояснице от такого страшного напряжения. Добавьте к этому недоброкачественную пищу, а в качестве жилья – наспех сооруженные землянки, шалаши, «балаганы» из досок и глины, в лучшем случае – сараи с земляным полом. Антисанитария, отсутствие даже намека на охрану труда приводили к многочисленным заболеваниям и травмам, нередко со смертельным исходом».

Дорога управляется из рук вон плохо и даже среди других частных линий выделяется огромными долгами. «Общество Московско-Брестской железной дороги» становится одним из первых, в котором государство вынуждено ввести в качестве эксперимента свой финансовый контроль и направить в правление антикризисных представителей. Дела у Абрама Варшавского идут тоже плохо, особенно после того как вскрываются его аферы при поставке продовольствия в 1877—1878 годах для воюющей с Турцией российской армии. В 1888 году ему откажет в финансовой поддержке даже родной сын Леон, и этого удара Абрам Варшавский не переживет.

Государство выкупит у его сыновей и других акционеров акции «Общества Московско-Брестской железной дороги» в 1896 году за 100 млн рублей и спишет долги общества еще почти на 90 млн рублей.

              Железнодорожный вокзал в г.Ивацевичи 30-е годы ХХ века

В первые годы после начала движения по магистрали путь от Москвы до Бреста товаро-пассажирский поезд №1 проходил за 79 часов 30 минут. Из Минска он выходил в шесть часов вечера и по прошествии полутора суток в шесть часов утра прибывал в город над Бугом. Поезд шел не спеша – его скорость не превышала 45 километров в час, через каждые 20 – 25 километров он останавливался и подолгу стоял на станциях, где паровоз заправляли водой и топливом. В холодное время года проводники приносили ведра с горячими кирпичами в вагоны второго и третьего классов, вагоны первого класса отапливались печами. 

Карта железных дорог начала ХХ века более подробную карту смотри здесь или интерактивную смотри здесь

Карта железных дорог начала ХХI века

Читать полностью:  https://news.tut.by/economics/592298.html